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“问诊”自动驾驶:安全等三大方向明晰

2019-10-27 13:04:09| |查看: 2444

[摘要] 自动驾驶行业在近期可以说迎来了极大利好,《交通强国建设纲要》指明了发展方向、长三角搭建起一体化测试认证体系、全国首个车联网先导区落户无锡……目前,自动驾驶安全认证基本上都是通过在测试场和公开道路进行大

可以说,汽车驾驶行业在不久的将来获得了巨大的利益。《建设交通强国纲要》指明了发展方向,长三角地区建立了一体化的纺织品测试系统,全国第一个汽车联网试点地区在无锡建成。如果上半年汽车驾驶的主题是探索各种企业,那么下一个国家政策将提供新的援助。几天前,业内专家还在第二届全球智能汽车前沿峰会上讨论了自动驾驶的发展。汽车驾驶产业链模式改革和安全认证体系创新已成为热点话题。与此同时,中国与外国的差距仍然值得关注。

混合创新型“1.5级供应商”将诞生

关于自动驾驶,至少有两点非常清楚。一是“自行车智能”必然与互联网连接相结合,向智能互联网连接车发展。第二,自主驾驶更加注重地方特色,需要适应各国的国情。基于此,智能联网汽车的未来发展必然会给行业带来巨大变化,形成新的产业链模式。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任教授认为,在推进联网自动驾驶产业化的过程中,“中国的自动驾驶方案”肯定会出现。围绕该规划将形成五个基础平台:云控制平台、高精度动态地图技术平台、车载终端平台、计算平台和信息安全平台。

在传统汽车时代,不同的供应商从事不同关键部件的开发,从而形成一级(初级供应商)、二级(次级供应商)等形式。在智能联网汽车时代,基础通用技术的发展基于五个基本平台,许多通用技术也涉及国家安全,如高精度地图和信息网络。这决定了自动驾驶的发展将催生一个新的供应商来提供基本的技术支持。

" 1.5级供应商将诞生."汽车安全与节能国家重点实验室主任表示,该企业具有一定水平,可以被政府认可,但绝不是民营企业,因为它涉及国家基础设施、信息安全等方面。不同于过去完全国有的模式,它将走市场化的道路,是一个混合创新模式的企业。

扮演“1.5级供应商”角色的基础平台公司的主要工作是支持行业发展。基础平台公司只做底层和中间层的非竞争领域,并走出竞争层。汽车安全与节能国家重点实验室主任表示,“基础平台的协调支持并没有影响产业链中的竞争。竞争的主工厂、初级供应商和次级供应商之间仍有竞争空间。”

这种基础平台公司就像城市中的电力、水力、燃气等公司一样。它们的存在使得开餐馆和工厂的企业没有必要建设自己的基础设施,如水力。由于自动驾驶涉及战略基础设施,因此建立这样的基础设施公司也需要顶层设计和资源共享。

自动驾驶仪测试难以解决安全“诅咒”

虽然自动驾驶仪是时代的潮流,但它离着陆还很远,这已逐渐成为共识。清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任和博世底盘控制系统中国国家主席陈黎明都提到实现自动驾驶是一项相当漫长而艰巨的任务。

“漫长而艰巨”的原因之一无非是汽车产品的属性所强加的极高的安全要求。技术发展本身面临的最大束缚也是对安全的妥协。目前,自动驾驶的安全认证基本上是通过在试验场地和开放道路上的大量试验。然而,还有一个问题需要回答:一辆经过多次测试的自动驾驶汽车能安全上路吗?

国家智能交通系统工程和技术研究中心首席科学家王晓静说,“自动驾驶安全认证需要广泛的理论和实践创新,而不是像在许多地方那样建立大型测量试验场。”他认为,测试现场最初的测试是一个机械系统,但现在自动驾驶汽车评估是一个拟人系统,这完全是两套系统。“如果中国想在不解决基础研究问题和理论问题的情况下走在世界的前列,它可能永远会跟随别人。”王晓静说。

陈黎明也提出了类似的观点。在示范区测试的自动驾驶汽车可能不一定符合汽车法规的要求。他认为现在展示的许多自动驾驶汽车,包括示范区的那些,实际上是“原型”,在工业化(大规模生产和商业用途)之前还有很长的路要走。验证是一个非常漫长的过程,包括哪些标准和测试方法需要改进。

“80%的结果只需要20%的努力,但剩下的20%需要80%的努力。”陈黎明用“28定律”解释了自动驾驶的技术发展开发过程中不能完全覆盖所有场景和案例。还需要不断优化和提高系统在应用中的性能,使其能够真正满足设计要求。

总体而言,自动驾驶安全保障体系离不开基础理论研究,还需要在“长尾效应”中不断完善。

中国大规模商业化的四个条件/审慎乐观的现状

无论工业模式如何创新,安全验证如何完善,自动驾驶最终都需要商业化。2020年被认为是自动驾驶开始大规模生产的转折点,但大规模商业大规模生产仍需突破,这也值得整个行业考虑。

时宇科技首席执行官吴甘沙(Wu Gansha)表示,“自动驾驶已经“热”了很多年,现在已经不可能说“没有作业了。“那么,“交作业”怎么样?事实上,它是实现大规模商业批量生产的自驾。吴甘沙认为,能够象征“交作业”的关键词是:规模、无人、规范化和操作能力。

一般的解释是:几辆测试车不能称为大规模的;车上不能再有安全官员(事实上,每辆车上很难有一个人);它不在特殊场景中显示,但它在各种环境中运行,无论晴雨。企业的商业模式不仅仅是销售软件和成为备件供应商,而是参与运营以帮助客户节约成本。

这些关键词看起来很简单,但实际上很难实现。目前,从企业到管理部门,整个行业在技术、法律法规等各个方面都没有做好充分的准备。在国内,由于一些企业高调宣传和激进的舆论引导,中国的自动驾驶技术似乎已经站在世界前列,但实际情况可能并非如此。

在分析中国汽车驾驶行业现状时,王晓静提出了几点意见:一是发达国家在汽车驾驶领域有长期积累;其次,中国近年来发展很快,但其主要工作是软件开发和测试。三、核心技术和关键零部件依赖进口,虽然自主开发取得了进展,但差距很大;4.大多数从事自驾车开发的国内公司都在做低水平的重复性工作(例如,自驾车小型公共汽车在中国并不是第一辆,自2012年以来已经在欧洲几个城市进行了测试)。

可以看出,中国汽车驾驶行业的总体情况不如想象的好,行业的不成熟发展显然不利于该项技术的大规模商业化。

王小鹰还建议中国对自主驾驶的研究和发展进行现实的评估,并了解自己的立场和未来方向。

全文摘要:

自主驾驶当然离不开产业协同创新,《建设交通强国纲要》的发布也预示着这项技术将迎来一个新的发展阶段。与前两年相比,自动驾驶变得越来越冷,这可能不会对行业的发展造成不利影响。平静中升华总比浮躁中迷失要好。

(汽车回家)

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